キュウちゃんと語ろう 431
田子の浦ゆ
うち出でてみれば
真白にそ
不尽の高嶺に
雪は降りける
うち出でてみれば
真白にそ
不尽の高嶺に
雪は降りける
シャアない、URL
https://youtube.com/shorts/89dcTrXhlPM?feature=share
https://youtube.com/shorts/89dcTrXhlPM?feature=share
>>43
まさにそうだぞ
まさにそうだぞ
>>43
まあ、介護ではないけどな
まあ、介護ではないけどな
何度も入ってる回転鮨なのだが
よくよくお品書き見ると中トロ大トロ海胆が、ない
よくよくお品書き見ると中トロ大トロ海胆が、ない
椀物茶碗蒸し含めて9皿でかなり苦しい
胃が小さくなってきたなあ
胃が小さくなってきたなあ
と、思ってたら、忘れてた頃に注文してた帆立二枚盛りが
北海道新幹線の平行在来線として廃止が決定した函館本線小樽~余市間に関して
《データを精査していない》
《強引だ》
と主張してる記事
有識者として鉄道コンサルから
《黒字転換も可能》
との鉄道再建プランも提示されていたそうだが···
ちょっと長くなるが一部抜粋
『長万部―余市間の早期のバス転換によって生じる年25億円に上る同区間の赤字回避分を財源として、余市ー小樽間を運行する第三セクター鉄道を設立。
利便性向上のための
“投資を行い”
列車本数の高頻度化や多駅化を実施。売り上げと利用者の大幅な改善を図るというもので、売り上げについては1.8億円から段階的に5.4億円まで引き上げる計画
この数値は、JR西日本・富山港線(富山県)を第三セクターの富山ライトレールに移管し輸送密度を1975人から3000人台にまで増加させた実績や、甘木鉄道(福岡県・佐賀県)や松浦鉄道(長崎県)での改善実績を根拠としていた』
《データを精査していない》
《強引だ》
と主張してる記事
有識者として鉄道コンサルから
《黒字転換も可能》
との鉄道再建プランも提示されていたそうだが···
ちょっと長くなるが一部抜粋
『長万部―余市間の早期のバス転換によって生じる年25億円に上る同区間の赤字回避分を財源として、余市ー小樽間を運行する第三セクター鉄道を設立。
利便性向上のための
“投資を行い”
列車本数の高頻度化や多駅化を実施。売り上げと利用者の大幅な改善を図るというもので、売り上げについては1.8億円から段階的に5.4億円まで引き上げる計画
この数値は、JR西日本・富山港線(富山県)を第三セクターの富山ライトレールに移管し輸送密度を1975人から3000人台にまで増加させた実績や、甘木鉄道(福岡県・佐賀県)や松浦鉄道(長崎県)での改善実績を根拠としていた』
『列車本数については、現行のおおむね1〜2時間に1本のダイヤから、おおむね30分おきのパターンダイヤ化。
“これまで列車が通過していた余市町内と小樽市内の市街地に新駅を設置”
し、余市―小樽間の所要時間は22〜26分。車両と乗務員はバス転換する長万部―余市から転換することにより確保。車両は旧型のキハ150形またはキハ54形としてJR北海道からの車両借入料を低額にしてコストを削減。気動車5両体制で列車の運行を行う』
とゆ〜モノ
>>58の
《利便性向上のための“投資”》
とゆ〜のが、余市町内と小樽市内の市街地への新駅設置のコト、ラしいが···小樽駅以西の路線沿線、航空写真でわかる通り殆んど山間部
小樽市街地も急勾配区間で駅を作るのは容易ではないと思われるし、並行して走る国道5号線のバス本数も多いので、新駅作ってもどれだけ客が増えるか甚だ疑問
“これまで列車が通過していた余市町内と小樽市内の市街地に新駅を設置”
し、余市―小樽間の所要時間は22〜26分。車両と乗務員はバス転換する長万部―余市から転換することにより確保。車両は旧型のキハ150形またはキハ54形としてJR北海道からの車両借入料を低額にしてコストを削減。気動車5両体制で列車の運行を行う』
とゆ〜モノ
>>58の
《利便性向上のための“投資”》
とゆ〜のが、余市町内と小樽市内の市街地への新駅設置のコト、ラしいが···小樽駅以西の路線沿線、航空写真でわかる通り殆んど山間部
小樽市街地も急勾配区間で駅を作るのは容易ではないと思われるし、並行して走る国道5号線のバス本数も多いので、新駅作ってもどれだけ客が増えるか甚だ疑問
《JR西日本・富山港線を第三セクターの富山ライトレールに移管し輸送密度を1975人から3000人台にまで増加させた実績や、甘木鉄道や松浦鉄道での改善実績を根拠とし》
富山ライトレールは40万都市·富山の市街地を、甘木鉄道は福岡のベッドタウン地帯を走り西鉄とJR鹿児島本線に接続して博多への通勤通学輸送を、松浦鉄道は一端が県庁所在地級の都市である中核都市である佐世保に接続と、元々が輸送需要のポテンシャルある立地
とてもじゃないが根拠として比べるのがそもそも間違いぢゃないか、と
富山ライトレールは40万都市·富山の市街地を、甘木鉄道は福岡のベッドタウン地帯を走り西鉄とJR鹿児島本線に接続して博多への通勤通学輸送を、松浦鉄道は一端が県庁所在地級の都市である中核都市である佐世保に接続と、元々が輸送需要のポテンシャルある立地
とてもじゃないが根拠として比べるのがそもそも間違いぢゃないか、と
《車両と乗務員はバス転換する長万部―余市から転換することにより確保。車両は旧型のキハ150形またはキハ54形としてJR北海道からの車両借入料を低額にしてコストを削減。気動車5両体制で列車の運行を行う》
《5両体制》で片道二十数分の所要時間で30分間隔の運行を行う、と言うコトは、全て単行列車で4両使用1両予備、他客時期や通学輸送のピーク時間帯の増結もままならない
だいたいにして、キハ150は1993年から1995年製、車齢27年以上、キハ54に至っては国鉄時代の1987年製、車齢35年モノ
もって10年、早晩更新が必要になる
《5両体制》で片道二十数分の所要時間で30分間隔の運行を行う、と言うコトは、全て単行列車で4両使用1両予備、他客時期や通学輸送のピーク時間帯の増結もままならない
だいたいにして、キハ150は1993年から1995年製、車齢27年以上、キハ54に至っては国鉄時代の1987年製、車齢35年モノ
もって10年、早晩更新が必要になる
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