名車がないホンダ車ｗ
ざまーｗ
ホンダ首脳陣はこのアイデアにゴーサインを出し、1978年10月に開発がスタートします。最初は楕円のピストンを造り、それがきちんと往復運動するのかを確かめました。そして動く事が解ると125㏄短気筒で本格的なテストを行いました。コンロッドは２本あり、この間にクランクジャーナルを設ける事で３点支持となっており、点火プラグは２本。構想通りDOHC４バルブ×２のエンジンでありながら頭頂部の面積が楕円ピストンの方が大きい為バルブ面積を大きく取れる等のメリットも確認できました。
さらに排気量を上げた楕円ピストン短気筒エンジンを試作、テストを繰り返すと同時に500㏄Ｖ型４気筒エンジンの設計も進められました。しかしこの短気筒エンジンはテストベンチで回してみるとピストンが砕けてバラバラになりました。
トヨタも日産もエンジンは海外メーカー製のコピーに改良を重ねる事によってエンジン設計技術力を身に付けたが、
ホンダはバイクエンジンの独自設計から車のエンジンへの設計拡充をしてきたゆえに、エンジン設計技術力は世界でも最高レベルにあるのが
ホンダだよ！
ホンダはバイクエンジンの独自設計から車のエンジンへの設計拡充をしてきたゆえに、エンジン設計技術力は世界でも最高レベルにあるのが
ホンダだよ！
原因は多々あり、２本あるコンロッドのねじれ、歪むピストンリング等、通常の丸ピストンでは当然の様にクリア出来ている問題が楕円ピストンでは今一度問題になっていたのです。
楕円ピストンエンジン用として特化した各パーツの開発によってこの問題をクリアした後、ついにＶ型４気筒エンジンのテストが始まります。が、ここでもカムシャフトの駆動ギアのトラブルやバルブの強度不足による折損などが続出、素直に性能評価試験が出来るまでに多くの対策に追われました。しかし、ようやく回るようななったエンジンはエンジニア達の期待を裏切り110馬力程の出力しかださなかったといいます。
しかしホンダはこのエンジンを実戦に投入します。
1979年8月のシルバーストーンでデビューしたマシン＝ＮＲ５００はなんとか予選を通過はしたものの明らかな性能差があり戦闘力が低く、１台は序盤で転倒リタイア、もう１台もトラブルに見舞われ早々に姿を消しました。
1979年8月のシルバーストーンでデビューしたマシン＝ＮＲ５００はなんとか予選を通過はしたものの明らかな性能差があり戦闘力が低く、１台は序盤で転倒リタイア、もう１台もトラブルに見舞われ早々に姿を消しました。
ＥＦ９
このレースでの転倒もそうですが、パワー以外の問題も多いマシンでした。効きすぎるエンジンブレーキの為に車体が不安定に陥りやしかったこと。押しがけスタートに２スト車の２倍の初速にならないと始動しないこと。スロットル開度を超えたパワーを出しホイールスピンを誘発する等です。
他にも２スト勢と比較すると２０㎏程重いエンジン重量。設計に追い付かない加工制度等も問題でしたが、この問題は結局最後まで解決しなかったようです。
1981年には100度だったバンク角を90度に変更。馬力は125馬力程度に向上していました。エンジンブレーキ対策にはバックトルクリミッターを開発、パワーの急激な立ち上がりに対してはバリアブルレシオのスロットルを装備したりして対応しました。
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